Лабиринты.

Государства автомобильные и железнодорожные.

Политические системы существенным образом различаются по тому, главенство какого начала в них признается, свободы или справедливости. Если высший принцип государства – свобода, то его политическая система сравнима с таким общественным строем, который мог бы сложиться на основе дорожного движения. На первых порах это пешеходное общество не знало никаких ограничений своей свободы, каждый выходил из дома когда хотел, шел куда заблагорассудится, даже дороги были не нужны. Тропинки протоптаны, и ладно, через ручьи перебирались вброд или по поваленным деревьям, через реки так же, но еще и протягивали канаты. Как только появились повозки, сразу понадобились дороги и мосты, но, если надо было о чем-нибудь договориться, люди попросту обменивались криками. Время текло неспешно, столкновений, можно сказать, не случалось. Потом придумали железную дорогу, и по стране протянулись рельсы. Теперь всем заправляли владельцы железной дороги, они устанавливали время прибытия и отхода поездов, а также тарифы. А затем изобрели автомобиль, символ свободы. Он затарахтел по пыльным проселкам, давя кур и прочую птицу, крестьяне швырялись в него камнями. Но дороги со временем расширились и были залиты гудроном, и куры на них больше не выбегали. Строились автотрассы. Железная дорога захирела, стала транспортным средством для бедных, а там и вовсе окочурилась, колеи заросли бурьяном, последний железнодорожный магнат повесился на семафоре, монокль его упал на рельс и разбился. Однако и на автомобильном транспорте появились проблемы. Аварийность приобрела устрашающие масштабы. Чиновникам автотранспортного управления, которое тогда размещалось в покосившемся бараке, пришлось задуматься об установлении порядка на дорогах, хотя порядок означал опасное ограничение свободы. Правило, согласно которому полагается ехать справа, обгонять слева, есть добровольное соглашение свободных людей, уверял глава Автодора, тогда еще моложавый, это, дескать, правило, но не закон, и его можно вывернуть наизнанку, то есть ехать слева, обгонять справа, каждый водитель соблюдает это правило, руководствуясь соображениями своей личной безопасности, здесь нет речи о морали, тем паче о религии, каковая могла бы ущемить права инакомыслящих, несчастные случаи происходят не из-за того, что один водитель злой, а другой добрый или оба злые, и не из-за того, что один христианин, а другой язычник, – несчастные случаи происходят из-за нарушения правил одним водителем или обоими, а также если кто-то из них или оба плохо водят. Физическое состояние участника дорожного движения также регламентируется правилами лишь с количественной стороны: он должен быть лицом, правомочным участвовать в движении, то есть достигшим определенного возраста и определенного физического состояния, младенец или слепой естественным образом не способны водить автомобиль, но особенности и черты характера индивида не играют роли. Однако при всей разумности этих разъяснений протесты, поднявшиеся во всех слоях свободолюбивого населения, вызвали государственный кризис. Союз кормящих матерей заявил, что водить автомашину легче, чем ходить пешком, Общество слепых – что водить автомашину может и слепой, если рядом с ним посадить специально обученную собаку. Всенародным голосованием правила дорожного движения были отклонены. Число несчастных случаев на дорогах возросло, и тогда образовались две партии. Члены одной последовательно держались правой стороны, члены другой тупо ездили по левой, и они, леваки, втайне мечтали о железной дороге, так как на ней-то движение только левостороннее. Жуткие лобовые столкновения, кровавое месиво. Нужда заставила – все ж таки утвердилось убеждение, что свобода не в том, чтобы ездить как заблагорассудится, а в том, что ездить дозволено тому, у кого в собственности автомобиль. Леваки подчинились с зубовным скрежетом. Свобода свелась к собственности. У кого самый шикарный и мощный автомобиль, тот и самый свободный человек, и все стремились к наибольшей свободе. Но тот, для кого собственный автомобиль равнозначен свободе, постоянно конфликтует с правилами движения. Рассудком он признает их, но его чувство протестует. Владелец машины, которая запросто гонит со скоростью 250 километров в час, не понимает, почему это он не должен обгонять того, кто может выжать только двести, он идет на обгон на повороте, а навстречу откуда ни возьмись грузовик. Человек за рулем непредсказуем, любые дорожные правила тут бессильны. Он наслаждается свободой, и только в своем авто он полностью свободен, нажал на газ и полетел. Автодор, тем временем переместившийся в казармы дорожной полиции, решил сделать правила движения более строгими и ввести знак «стоп». Это удалось, но лишь когда сослались на то, что иначе придется, мол, увеличить штат дорожной полиции. Штат все равно увеличили, так как, несмотря на знак «стоп», кошмар на дорогах не исчез, а усугубился. Десятки тысяч погибших, сотни тысяч серьезно пострадавших. Все проклинали неудержимо множившиеся правила, распоряжения, штрафы и прочие наказания, но каждый ведь считает, что в несчастном случае на дороге всегда виноват кто-то другой, – вот и мирились с ситуацией, никто не бунтовал, хотя наказания сделались драконовскими и уцелевших водителей, ехавших по встречной полосе, приговаривали к смерти через расплющивание вместе с автомобилем под прессом для металлолома. Как ни странно, из-за того что стремление к свободе теперь было связано с опасностью стать жертвой дорожной полиции, искушение нарушать правила только усилилось, и водителей-призраков, то есть любителей гнать по встречной, превозносили как героев свободы. Ров, отделяющий Автодор с его полицией от участников дорожного движения, стал еще глубже. Устроив всенародное голосование, не позволили ограничить максимальную скорость шестьюдесятью километрами в час, хотя машин на дорогах уже давно было невпроворот и все ползли, не превышая тридцати км/час. Пробки и заторы были исключительным явлением – стали нормой. Да еще выхлопы, дым и гарь усугубляли бедственное положение, и в машинах сидели, вцепившись в рулевое колесо, уже мертвые водители. Только тот факт, что теперь каждый был владельцем одного или нескольких автомобилей, по крайней мере – одного «кадиллака» или «роллс-ройса», «мерседеса» или «порше», «опеля-монца» или «опеля-рекорд», да хотя бы «фольксвагена» или всего-навсего старенькой «импалы», худо-бедно примирял с тем, что ездить разрешалось лишь в определенные дни и только на машинах, номера которых оканчивались определенными цифрами: сначала разрешалась поездка раз в десять дней, потом один раз в десять недель, потом – раз в десять месяцев, а потом ездить вообще запретили. Коллапс на дорогах стал постоянным. Бесконечный вой клаксонов стих. Зато ревели сирены пожарных и полицейских машин, которые не могли двинуться, намертво застряв в пробке. Между многоэтажными кладбищами машин, в плотных скоплениях врезавшихся друг в друга автомобилей водители, те, что выжили, устраивались по-домашнему, налаживали быт в своих искореженных машинах и даже разбивали огородики на обочинах автотрасс. Это было небезопасно, так как подгонялись все новые машины, наконец-то оснащенные каталитическими конвертерами, – несмотря на отсутствие спроса, машины непрерывно производились на полностью автоматизированных автозаводах. Парламент собирался в подземном гараже. В центре восседал в своем «роллс-ройсе» глава Автодора, вокруг, в «олдтаймерах», – депутаты парламента, которые теперь носили звание «представитель участников дорожного движения». В стране образовались три партии. Первая принципиально выступала против любых правил дорожного движения, вторая настойчиво требовала ограничить скорость для народа: восемьдесят километров в час, на скоростных магистралях – не выше ста. Третьей, самой малочисленной партийкой, проводившей свои собрания в микроавтобусе, была партия пешеходов. Ее подозревали в симпатиях к железнодорожной партии, находившейся у власти в сопредельном государстве, симпатиях совершенно непонятных, так как в сопредельном государстве пешая ходьба не только считалась чем-то недостойным, как в автомобильной стране, но попросту была запрещена. Впрочем, парламент, который в знак одобрения мигал фарами, а голосуя «против» – сигналил, давным-давно утратил какое-либо влияние, власть принадлежала главе Автодора, так что парламентарии сигналили и мигали неэффективно. Однако власть главы Автодора тоже была мнимой. Реальная власть принадлежала самому Автодору, который постепенно подчинил себе всю страну, не только дорожную полицию, но и пожарную охрану, больницы скорой помощи, автодорожные храмы (не исключая автодорожной мечети), автозаправочные станции, объединение преподавателей правил дорожного движения, трудившихся в детских яслях и садиках, женских консультациях, центрах сексуальных услуг, саунах, домах престарелых, в начальной и средней школе, гимназиях и университетах. Численность служащих Автодорожного управления возросла неимоверно. Никто не знал, кто, в сущности, правит страной, Управление управляло самим собой, так как подведомственные участки и задачи жутко перепутались, срослись и слились. Поэтому оказалось невозможным и установить, кто, собственно, отдал распоряжение выкорчевать кусты и привести в порядок заросшие железнодорожные пути – то ли Автодор, то ли подчиненное ему министерство обороны. С одной стороны, чиновный аппарат должен как-то передвигаться, с другой – надо обеспечить хотя бы защиту свободы, раз уж самой свободы давно нет. Министерство обороны могло рассчитывать на автозаводы, из-за перенасыщения рынка они стали бы никому не нужны, если бы не начали производить вездеходы и бронемашины, которым бездорожье не помеха. Армия, таким образом, была обеспечена, но тяжелые ракеты с ядерными боеголовками можно было доставлять лишь по железной дороге, так как другие дороги были парализованы. Пришлось импортировать из сопредельного железнодорожного государства железные дороги – для нужд Автодора, обеспечения перемещений чиновников и армии, для транспорта атомных бомб, а еще пришлось импортировать бензин. Враждующие государства прекрасно друг друга дополняли. Железнодорожное государство строило железные дороги, у него был бензин, но не было танковой промышленности, зато в автомобильном государстве была танковая промышленность, но не было железных дорог и бензина. Никто не пользовался гаражами, построенными вдоль забитых машинами дорог, но на границе с железнодорожным государством можно было обменивать танки на бензин и железнодорожные вагоны, соблюдая определенный баланс, чтобы обе стороны всегда имели в своем распоряжении постоянное количество танков, вагонов и бензина для целей обороны, – баланс устрашения. А в политическом плане оба государства приказали долго жить. От них остались лишь пустые фразы. Только в Автодоре и в Гендирекции железных дорог теплилось что-то вроде жизни, вернее ее видимости. Вражда их была чисто идеологической.

Если автомобильное государство исходило из свободы, то железнодорожное превыше всего ставило справедливость: только железная дорога справедлива. Все должны соблюдать расписание, то есть выполнять решения Гендирекции железной дороги, без дирекции не было бы дороги, ибо железная дорога – это результат революции, той, что открыла индустриальную эпоху. Железная дорога зависима от рельсов. Ей, в отличие от автомобильного транспорта, необходимо планирование. Автомобиль – это реакционное изобретение, продолжающее идею конной повозки, а вот железная дорога, напротив, представляет собой нечто принципиально новое. Ее нельзя купить, ею может пользоваться каждый, поездом не нужно рулить, его ведут рельсы. Те, кто пользуется железной дорогой, ее не обслуживают, на железной дороге отсутствует антигуманное разделение людей на имеющих водительские права и не имеющих водительских прав, здесь действует гуманное разделение людей на пассажиров и железнодорожных служащих, причем если на железной дороге используется паровая тяга, то служащих всего трое: билетный контролер, кочегар и машинист, а при электрической тяге всего двое – ситуация, можно сказать, идеальная, так как поезд перевозит сотни людей, тогда как автомобиль в лучшем случае пятерых или шестерых. Недостатки в организации работы Автодора и связанные с этим злоупотребления известны полиции; напротив, все видят четкую организованность железнодорожных рабочих, стрелочников, путевых обходчиков, станционных смотрителей, начальников вокзалов и главных вокзалов и т. д., этим обеспечивается безопасность, с которой ни в какое сравнение не идет так называемая безопасность на автодорогах.

Такова была доктрина. Ее, разумеется, не удалось протолкнуть с ходу. Пример сопредельной страны, где свобода гарантирована наличием автомобиля, поначалу казался более убедительным. Поэтому учредили у себя Управление дорожного движения, понастроили дорог, накупили за рубежом автомобилей, даже свои стали производить. Но необъятные просторы страны благоприятствовали развитию железных дорог. И железные дороги проложили себе дорогу в жизнь, на то они и дороги. Сначала это были частные железные дороги, подчиненные Автодору. В зависимости от кошелька пассажиров появились вагоны различных классов, для правительства – первый, для богатеев – второй, для людей среднего достатка – третий, для пролетариев – четвертый. Однако дело застопорилось. Расписание движения было слишком сложным, пересадки не стыковались по времени прибытия и отправления поездов, одному землевладельцу подай одно время отправления, другому – другое. Но расписание-то должно соблюдаться. Соблюдение блюдет организация, наблюдающая за соблюдением. Чтобы наблюдающая организация блюла за соблюдением, за ней наблюдает Генеральная дирекция железной дороги, а она, чтобы все соблюдалось, должна блюсти себя, быть безупречной и всесильной. Управление автодорог, и так-то нерешительное, не могло остановить революцию, которую устроила Генеральная дирекция железной дороги, подняв железнодорожных рабочих. Автодор был низложен, глава Автодора бежал в сопредельную страну, власть взял генеральный директор железной дороги. Частное передвижение по дорогам, пешую ходьбу, езду в повозках и автомобилях запретили. По всем шоссе проложили рельсы, промышленность перестроили для нужд железнодорожного транспорта. Именем справедливости провозгласили бесклассовую железную дорогу, повелевалось всем ездить четвертым классом. Не всем, конечно. В конце концов, служащим Гендирекции железной дороги тоже приходится ездить туда-сюда, дирекция должна проводить инспекцию, иначе какая это дирекция?

Решить задачу оказалось непросто. Принцип «Железная дорога для всех» должен был оставаться незыблемым, железным, с другой стороны, нельзя же допустить, чтобы чины Генеральной дирекции железных дорог ездили с народом, их задача – осуществлять контроль железной дороги для народа, а смешиваться с народом им ни к чему. По счастью, от прежних времен остались старые салон-вагоны, приемлемые для чинов Генеральной дирекции железных дорог, а так как в нее входили генеральный директор, заместитель генерального директора и семь директоров, а также семь кандидатов в директора, то в каждом поезде предусматривался один вагон класса люкс, один спальный вагон класса люкс и один вагон-ресторан класса люкс – для генерального директора; далее конференц-вагон класса люкс для генеральной дирекции; вагон первого класса, спальный вагон первого класса и вагон-ресторан первого класса – для заместителя генерального директора; далее семь вагонов второго класса для семерых директоров плюс два спальных вагона второго класса для них же; далее прицеплялся один вагон второго класса и вагон-ресторан третьего класса для кандидатов в директора, а к ним прицеплялся один вагон третьего класса и вагон-ресторан четвертого класса для железнодорожных инженеров.

Локомотивы тянули максимум двадцать вагонов, по этой причине вагонов для народа не предусматривалось. Однако генеральный директор железных дорог никогда не ездил по железной дороге, заместитель генерального директора железной дороги не ездил тоже никогда, а директора железной дороги почти никогда, и только один кандидат в директора железной дороги иногда ездил, хотя и довольно редко, таким образом появилась возможность прицепить к составу еще два, даже три вагона, это были вагоны четвертого класса, из которых убрали сиденья. За ненадобностью – народу набивалось столько, что никто там не сидел. Все стояли стиснутые, живот к животу или зад к заду, или живот к заду, или зад к животу, уж как получится, и никто не мог пошевелиться.

Но справедливость-то требовала, чтобы железной дорогой были обеспечены абсолютно все населенные пункты, поэтому железнодорожная сеть расширялась, разветвлялась, росла, но из-за этого стало невозможно доставлять танки, столь необходимые – как мы помним – для обороны страны. Да и вообще в стране начались трудности, не предусмотренные планированием, – потому что они были результатом планирования. Пассажиры двух или трех переполненных хвостовых вагонов четвертого класса все чаще проявляли непонимание, брюзжали, мол, почему это в поезде двадцать вагонов пустует, и когда давка становилась невыносимой, рассаживались в пустых вагонах; говорят, как-то раз одного такого пассажира видели аж в вагоне, предназначенном для заместителя генерального директора железных дорог. Генеральная дирекция была вынуждена призвать на подмогу тайную полицию, проводники и контролеры не справлялись. Не в меру сообразительных пассажиров арестовывали, тюрьмы и трудовые лагеря наполнялись, железная дорога разгружалась.

Сложней всего оказалось осуществить принцип справедливости в городах, поскольку одно из фундаментальных положений гласило, что пешая ходьба решительно не отвечает принципу справедливости. Ведь один, идя на работу, за покупками или в театр, кино, должен проходить большее, а другой меньшее расстояние. Слушали-постановили: пешком не ходить, всем ездить на трамвае, это единственный способ уничтожить несправедливость. К чему привело это нововведение? По всем улицам пустили трамвай, но так как останавливаться он должен был у каждого дома, поездки страшно затягивались, пешком получалось намного быстрее, а вскоре на всех улицах скопилось столько трамваев, что люди поневоле передвигались пешком. Но шли они не по улицам, вдоль ползущих цугом трамваев, – это строжайше запрещалось, а внутри трамваев, перебираясь из вагона в вагон. Справедливость парализовала все движение в стране, потому что пришлось остановить и железные дороги. Ведь промышленность не производила ничего, кроме железнодорожных и трамвайных вагонов, поэтому вскоре и все железнодорожные пути оказались забиты поездами, и пассажиры переходили внутри составов, из вагона в вагон, из поезда в поезд, локомотивы бессмысленно пускали в небо клубы пара, не трогаясь с места. Но поскольку было запрещено ходить вдоль железнодорожных составов, а также перемещаться внутри двадцати вагонов в каждом составе, зарезервированных для Генеральной дирекции железной дороги, то пассажиры шли по крышам вагонов, иногда долгими часами, пока не добирались до такого поезда, который все-таки продвигался вперед, хотя бы на несколько километров.

В конце концов ездить перестали. Жизнь в стране продолжалась благодаря нелегальной торговле, крестьяне на ручных тачках привозили продукты на черный рынок, преодолевая невообразимые трудности на своем пути по крышам поездов или проталкиваясь в толпах трамвайных пассажиров. Опустели театры и кинозалы, ставшие недоступными, по телевизору показывали все одно и то же – поезда бегут по широким равнинам, проносятся в туннелях, по виадукам, в вагонах-ресторанах этих поездов смачно закусывают жизнерадостные рабочие; телефильмы прерывались информационными сообщениями об авариях на автодорогах сопредельного государства.

Между тем точка невозврата давно была пройдена. Генеральная дирекция железных дорог, чтобы не терять контроль над страной, должна иметь возможность передвижения, без движения армия железнодорожных служащих не может осуществляться власть. Сначала они разъезжали по стране на внедорожниках, которые закупали в автомобильном государстве, бензина-то у них хватало; потом Генеральная дирекция железных дорог построила автодороги для своих, народу пользование ими строго запрещалось, по дорогам проехали первые лимузины класса люкс, следом – служебные машины, которых становилось все больше, и наконец состоялась первая встреча в верхах. Не столько в силу политической необходимости, а скорей из-за своего рода политической ностальгии. Генеральный директор железных дорог мечтал снова ездить на поезде, глава Автодора мечтал снова сесть за баранку, рельсы железнодорожной страны были забиты поездами, автотрассы автомобильной страны – автомобилями, короче говоря, генеральный директор железных дорог и глава Автодора заключили соглашение: в течение одной недели глава Автодора может ездить на автомобиле по железнодорожной стране, а генеральный директор железных дорог в течение одной недели – ездить на поезде по автомобильной стране. Они встретились на границе, обменялись вежливыми речами, затем генеральный директор железных дорог поехал на поезде по автомобильной стране, а глава Автодора – на автомобиле по железнодорожной стране.

При следующей встрече генеральный директор железных дорог в шутку назвал главу Автодора генеральным директором железных дорог, а глава Автодора, не растерявшись, назвал генерального директора железных дорог главой Автодора. Их поездки – одного по железной дороге, другого на автомобиле – сделались регулярными, вскоре в них стали принимать участие заместитель генерального директора железных дорог и заместитель главы Автодорожного управления, затем директора железных дорог и начальники отделений Автодорожного управления, затем и прочие чиновники. Через некоторое время половина всех железнодорожных чиновников находилась в автомобильной стране, а половина всех автодорожных чиновников – в железнодорожной стране. И наконец железнодорожные пути двух стран объединились, в связи с необходимостью транспорта атомных бомб, и тогда атомные бомбы одной страны вскоре очутились в другой – и наоборот, так что баланс устрашения не был нарушен.

Однако со временем даже население заметило признаки нового мышления. Правда, все громче звучали призывы перейти наконец к чистому железнодорожному или к исконному автомобильному мышлению, но в обеих странах уже воцарилось глубоко наплевательское отношение к какой бы то ни было идеологии, в железнодорожной стране спекулянты сдавали в аренду вагоны третьего и даже второго класса, и даже открылся шикарный кабак «Вагон-ресторан класса люкс», а в автомобильной стране по долинам между гор автомобильного лома резво побежала первая конка.

Свобода и справедливость – дополняющие друг друга понятия, невозможна ни свобода без справедливости, ни справедливость без свободы.