НИКОЛАЙ I.

«Я верю, что можем строить в России железные дороги».

На четвертом историческом рельефе памятника Николаю I на Исаакиевской площади под датой «1851» изображена сцена «Осмотр Веребьинского моста», которая напоминала о завершении строительства Петербургско-Московской железной дороги, после смерти императора долгое время носившей название Николаевской (с 1923 года — Октябрьской). Этому событию предшествовала длительная история. Как известно, еще в год вступления Николая Павловича на престол в Англии была открыта первая Стоктон-Дарлингская железная дорога, затем более значительная Ливерпульско-Манчестерская (1830) и Лондонско-Бирмингемская (1836). В прессе и в обществе начались споры о пользе и вреде опасного во многих отношениях нововведения.

В 1835 году известный впоследствии инженер и предприниматель С. И. Мальцев проехал по Ливерпульско-Манчестерской дороге в Англии и по конно-железной дороге в Австрии из Будвейса в Минц, построенной по проекту профессора Венской политехнической школы чеха Ф. А. Герстне-ра. По возвращении в Петербург С. И. Мальцев, доказывая, что он не зря «болтался» за границей, начал при встрече с императором разговор о железных дорогах. Николай тогда был настроен осторожно. «Государь упомянул об опасности железных дорог, указав, что в Англии при открытии какой-то дороги задавили лорда. Против этого, — писал С. И. Мальцев, — я старался выставить, каким опасностям подвергаются у нас при езде на лошадях. Тогда государь сказал: "А снег? Ты забыл, что у нас 6 месяцев нельзя ездить будет?" На этот вопрос я доложил, что можно будет очищать. Государь еще что-то пошутил, но мой рассказ произвел на него впечатление».

Зимой 1835/36 года на балу у Е. Ф. Канкрина Николай Павлович завел разговор с С. И. Мальцевым в присутствии министра финансов. Известный противник железных дорог Е. Ф. Канкрин на ломаном русском языке попытался доказать, что у «молодого человека» слишком «воображение сильное». О дальнейшем С. И. Мальцев вспоминал так: «Тут государь спросил меня, куда бы я повел дорогу? Я отвечал: из Москвы одну в Китай, другую в Индию». Государь засмеялся и, посоветовав Е. Ф. Канкрину в шутку отправить С. И. Мальцева в сумасшедший дом, отошел. К этому времени у Николая Павловича уже побывала записка чешского инженера из Австрии Ф. А. Герстнера с проектом строительства в России нескольких протяженных железных дорог: Петербург — Москва — Нижний Новгород; Москва — Одесса, или Москва — Таганрог. В случае принятия проекта Ф. А. Герстнер обращался со «скромной просьбой о монополии в течение 20 лет». На такой проект Николай Павлович согласиться не мог, но принципиально уже склонился к мнению о необходимости железных дорог в России. Во время очередной встречи с Ф. А. Герстнером император вновь завел с ним разговор: «Ты мной будешь доволен. Я верю, что можем строить в России железные дороги; в Америке, где снегу много, выстроили; я посылаю осмотреть, и начнем!».

Как известно, в конечном счете, в виде опыта было решено построить небольшую Царскосельскую дорогу. У этого строительства оказалось много противников, среди которых был главноуправляющий Главным управлением путей сообщения и публичных зданий К. Ф. Толь (1833–1842).

Министр финансов Е. Ф. Канкрин скрепя сердце согласился: «Ну, это можно; вот в Павловске кабак, к нему дорога; это полезно». Великий князь Михаил Павлович, которому принадлежал Павловск, тоже первоначально не одобрял новой затеи. Вот что пишет в своих воспоминаниях под 1838 годом великая княжна Ольга Николаевна: «В этом предприятии видели зарождение революционной ячейки, которая могла привести к нивелировке классов и другим еще более страшным вещам. Дядя Михаил сдался только тогда, когда ему пообещали, что он получит в своем парке такую же беседку для музыки, как в Баден-Бадене и других немецких курортах».

Строительство Царскосельской дороги началось 1 мая 1836 года и продолжалось полтора года. Открытие состоялось 30 октября 1837 года; в этот день в поезде, состоящем из паровоза с тендером и восьми вагонов, находился император. Первое время движение осуществлялось по воскресным и праздничным дням паровой тягой, а в другие дни — лошадьми. Опыт оказался удачным. В 1838 году дорога была продлена до увеселительного концертного заведения в Павловске — «кабака», по терминологии Е. Ф. Канкрина. По примеру концертных заведений в лондонском парке, принадлежавших когда-то Джейн Вокс, такие сооружения стали называться «вокзалами» («Вокс-холл»). В России все железнодорожные станции, по примеру павловского вокзала, также получили это название.

Локомотивы, или «сухопутные пароходы», закупались Ф. А. Герстнером в Англии и Бельгии. Собственно, сам термин «паровоз» начал утверждаться в русской печати именно со времени строительства этой дороги, чтобы «сухопутные пароходы» можно было отличать от «водяных пароходов», известных в России с 1815 года. Дорога на всем протяжении до Павловска длиной 25 верст (27 км) была открыта 22 мая 1838 года. Вероятно, одну из первых поездок, среди прочих событий 1838 года, описывает дочь Николая I: «Папа же для того, чтобы подать пример, устроил деревенскую поездку большим обществом по железной дороге из Петербурга в Царское Село. Это чуть не окончилось трагично. Искры, которые врывались в окно, зажгли скатерти, тотчас же поднялась общая паника, но, к счастью, все обошлось без серьезных последствий. Только некоторым дамам стало дурно».

13 (25) Января 1841 года было принято решение о строительстве магистрали, соединяющей две столицы. Учреждался и «Комитет устройства железной Петербургско-Московской железной дороги». Вскоре, 1 февраля 1842 года, последовал указ о строительстве магистрали за счет казны. Из двух проектов дороги, — придерживающегося старого шоссе через Новгород и минующего его, — Николай выбрал тот, который был более прямым, а значит, и более дешевым. Незадолго до утверждения проекта, 25 января, Николай Павлович принял делегацию купцов, благодаривших его за попечение о пользе и процветании коммерции. Приняв купцов в неофициальной обстановке и в сюртуке, император сказал: «Мне надо было бороться с предубеждениями и с людьми; но когда я сам убедился, что дело полезно и необходимо, то ничто уже не могло меня остановить. Петербургу делали одно нарекание: что он в конце России и далек от центра империи; теперь это исчезнет. Через железную дорогу Петербург будет в Москве и Москва в Кронштадте». Обратившись к цесаревичу, государь добавил: «Человек смертен, и потому, чтобы иметь уверенность в довершении этого великого дела, я назначил председателем Комитета железной дороги вот его: пусть он доделает, если не суждено мне». В том же году на трассе были начаты изыскательские работы, а в 1843 году — укладка железнодорожного полотна. Если ширина колеи Царскосельской дороги значительно превосходила западноевропейскую (соответственно 1829 и 1435 мм), то для Московской дороги эта разница уже не была столь значительной — 1524 мм, что давало экономию на земляных работах до 3 %.

Одновременно на строительстве дороги работало от 30 до 40 тысяч человек. Судя по документам, их положение было терпимым, по крайней мере хлеб выдавался без нормы. Позднее, в 1864 году, Н. А. Некрасов опубликовал свое известное стихотворение «Железная дорога», упомянув про «косточки русские», за которое журнал «Современник» получил очередное предупреждение. Образ страдающих русских крестьян-землекопов отныне стал хрестоматийным, но справедливость требует уточнить два момента. Во-первых, на земляные работы традиционно подряжались отходники из белорусских губерний. Во всяком случае, в 1847 году около 10 тысяч белорусских крестьян, распродав имущество, вместе с семьями двинулись в Петербург просить императора освободить их от польских помещиков и отправить на строительство железной дороги, где, судя по всему, было немало их земляков. Возможно, об этом походе белорусов на Петербург, остановленном войсками у Гатчины, рассказывал А. В. Эвальд, отнесший событие к началу 40-х годов. Во-вторых, на строительстве Петербурге ко-Московской железной дороги работали и четыре американских паровых экскаватора, установленные на рельсы. Известно, что один из них применялся на Степановской выемке близ Петербурга, другие — на Кузнецовской высоте между Валдайской и Березайской станциями. Один ковш такого экскаватора поднимал 1/4 куб. сажени грунта весом до 250 пудов.

По предложению инженера П. П. Мельникова, руководившего строительством дороги, было решено отказаться от закупки подвижного состава за границей. Министерству путей сообщения был передан Александровский завод за Невской заставой (позднее Путиловский, он же «Пролетарский»). С 1846 года завод стал выпускать пассажирские и товарные паровозы. К началу эксплуатации было произведено 164 паровоза и 2669 вагонов. Производство рельсов было налажено на заводе в Людинове (Калужская губерния) благодаря стараниям С. И. Мальцева, которому перешли в наследство заводы промышленного округа Калужской, Смоленской и Орловской губерний. В связи с этим были освоены новые технологии. Если раньше сортовое железо в России изготовляли молотами из кричного железа, то теперь было применено пудлингование. В 1847 году был готов первый участок до Колпина, в июне 1849 года — до Чудова, в августе того же года — между Вышним Волочком и Тверью. Для своего времени это была самая длинная железная дорога в мире (649,7 км, не считая вторых путей), которая к тому же технически не уступала высшим достижениям железнодорожного дела. Ширина ее колеи (5 футов, или 1524 мм) отличалась от зарубежной (1435 мм) и стала типовой для железных дорог в России. На дороге было 252 сооружения. Как отмечал академик Д. С. Лихачев, это было и «самое большое архитектурное сооружение в мире». Все станции на трассе, включая вокзалы в Петербурге и Москве, были построены одним архитектором — К. Тоном и «могут рассматриваться как единое произведение зодчества». В ходе строительства под руководством инженера Журавского было построено 184 моста.

В октябре 1850 года Николай Павлович проехал часть трассы, сданной в эксплуатацию. В письме к графу П. А. Клейнмихелю от 1 ноября 1850 года он писал: «Настоящее путешествие мое я начал с С.-Петербурго-Московской железной дороги, проехав по Северной дирекции от С.-Петербурга до с. Чудова, а по Южной от Вышнего Волочка до д. Кольцо-во, за Тверь. К искреннему моему удовольствию дороги эти найдены мною, в отношении превосходного устройства, изящности отделки, исправности содержания и примерного порядка в управлении, в виде и состоянии, превосходящем мои ожидания». К 1851 году строительство дороги в основном было завершено. По всей трассе провезли по батальону лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков. Затем в связи с 25-летием коронации к поездке в Москву по железной дороге стал готовиться Императорский двор. Правда, значительная часть грузов с прислугой отправилась заблаговременно обозом, как в старые времена. Большая же часть всего необходимого и двор были распределены в императорском и двух дополнительных литерных поездах, отправлявшихся в разное время. На императорском поезде нашлось место для лошадей «собственного седла государя императора», выбранных Николаем Павловичем. Это были Лорд и Чара. Их сопровождало 17 человек «верхового отделения». По «части упряжной» на платформы были погружены восемь городских экипажей императорской четы: коляска парная Ея величества, кареты четырехместная и двухместная, коляска фамильная, русская парная, дрожки одиночные, коляска английская с верхом и тюльбери. Это не считая экипажей великих князей, княгинь, коляски А. Ф. Орлова и др. Унтер-шталмейстера для присмотра за ними сопровождало 25 человек. Как свидетельствуют архивные документы, императорский поезд отправился из Санкт-Петербурга 19 августа 1851 года в половине четвертого утра.

Отправляясь в путь, особенно заботились о болезненной Александре Федоровне. Для проверки трассы по ней предварительно проехали П. А. Клейнмихель, обер-гофмаршал А. П. Шувалов и лейб-медик М. Мандт, «чтобы удостовериться, каждый по своей части, будет ли покоен проезд для императрицы». Далее, как пишет М. А. Корф, «18-го августа, вечером, она прибыла на Петербургскую станцию и провела ночь в предназначенном для нее вагоне, состоявшем из трех изящно убранных комнат, с камином, с кухнею, погребом и ледником. Поезд, в котором находились также государь, цесаревич с супругою и двумя старшими своими сыновьями и оба младшие великие князья, тронулся 19-го августа в 4-м часу утра, сначала очень медленно, чтобы не потревожить сна императрицы. В движении своем этот поезд был неоднократно останавливаем государем для обозрения разных работ железной дороги и, сверх того, подвергся задержке от нелепости одного из строителей, которому вздумалось для украшения какого-то моста выкрасить идущие по нем рельсы масляною краскою, от чего, несмотря на все напряжение паров, колеса вертелись бесплодно…». Некоторые из сюжетов этой поездки (в том числе одна из комнат императорского вагона) запечатлены на рисунках того времени.

Много лет спустя один из августейших пассажиров того поезда, император Александр II, на оригинале рукописи М. А. Корфа сделал два уточнения. Во-первых, среди лиц, находившихся в поезде, он назвал также великую княгиню Ольгу Николаевну с супругом и некоторых других лиц. Второе замечание касалось «задержки» у моста. В этом фрагменте Александр II исправил: «Посыпать рельсы песком». Между прочим, речь как раз шла о Веребьинском мосту (том самом, что на рельефе памятника). Это был самый высокий на трассе мост (49, 7 м) и второй по длине после Мстинского (489,7 м). Его построили по проекту известного своими выверенными математическими расчетами и установкой обновленного шпиля на Петропавловской крепости инженера Д. И. Журавского. Позднее, после пожара деревянного моста в 1881 году, он был заменен дамбой с трубой для пропуска воды. (В 2002 году магистраль снова была спрямлена.).

Событие, связанное с проездом императорского поезда по этому мосту 19 августа 1851 года, осталось в памяти многих современников, хотя все они рассказывали об этом немного по-разному. Разночтения в основном касаются причины пробуксовки колес локомотива (песок или масляная краска). Вероятно, М. А. Корф более точен, так как опирался на старые записи. По его мнению, это была краска, а потом для сцепления употребили песок. Вот что пишет другой современник: «Перед всяким большим мостом императорский поезд останавливался: государь со свитою выходил из поезда, спускался к реке и оттуда любовался проходом поезда по мосту. На Веребьинском овраге… для большей красоты мастер окрасил железные рельсы черной масляной краской. Ко времени прохода поезда масло не успело еще высохнуть, и как только паровоз вступил на мост своими колесами, он не мог поднять в гору поезда за недостатком сцепления между его колесами и рельсами. Колеса вертелись на месте (буксовали), паровоз же, а вместе с ним и поезд оставались неподвижными. Встревоженные путешественники удивлялись такому бессилию паровоза. Американец Уайненс и обер-машинист Бартнер, находившиеся на паровозе, соскочили с него на путь, и только тогда обнаружились причины буксования колес. Немедленно распорядились посыпкою колес золою и песком; поезд двинулся далее и, пройдя благополучно мост, остановился…» Вот, собственно, какую сцену должна была наблюдать группа людей во главе с императором, изображенная на историческом рельефе памятника…

На протяжении всего пути народ стекался к железнодорожной колее (тогда однопутке, с разъездами у станций), чтобы посмотреть на императорский поезд. В Москве ожидали прибытия Николая I в 7 часов вечера, на вокзале собралась огромная толпа. Однако пробило 9 часов вечера, а поезда все не было. Толпа заволновалась. Послышались крики: «Нет государя; уходили его, злодеи!» Когда уже опасались начала бунта, в 11 часов вечера поезд наконец прибыл. Этот эпизод М. А. Корф передает так: «Выйдя из вагона, государь, в виду всех перекрестясь, обняв Клейнмихеля, направился к иконе Иверской Божьей Матери и приехал в Кремлевский дворец уже в первом часу ночи».

На следующий день, 22 августа, в Успенском соборе было совершено молебствие в связи с 25-летием царствования. Оно отмечалось без особой пышности. Николай Павлович объявил, что прибыл в Москву «молиться и благодарить Бога, а не веселиться», чем объяснялось и отсутствие ожидаемых награждений и всяких придворных празднеств. Чтобы не омрачать юбилей, газеты умолчали тогда о первой серьезной аварии на железной дороге с человеческими жертвами: около Клина столкнулись два поезда с фельдъегерями, выехавшими навстречу друг другу и не разминувшимися на станции.

В письме к П. А. Клейнмихелю, который только что его встречал, Николай Павлович благодарил его за труды: «С душевным удовольствием вижу осуществление моих желаний, и если это предприятие еще не совсем окончено, то работы уже доведены до такой степени, что для первого опыта мог быть перевезен значительный отряд гвардейских войск, и я, со всем своим семейством, совершил по железной дороге переезд из С.-Петербурга в Москву… Испытанное усердие ваше служит мне уверением, что согласно моему прежнему указанию, С-Петербурге-Московская дорога будет окончена к 1-му ноября сего года, и тем самым будет открыт для общего пользования способ быстрого и удобного сообщения в Империи».

Действительно, официально для пассажирского движения железная дорога была открыта 1 ноября 1851 года. В положении, напечатанном для пассажиров, отмечалось, что время на дорогу между столицами составляет 18 часов; в действительности же, как показала практика, оно равнялось 23 часам. К пассажирам предъявлялись жесткие требования: иметь паспорт и свидетельство полиции на беспрепятственный выезд, быть на вокзале за час до отправления поезда, багаж доставлять за два часа; запрещалось также курить не только в вагонах, но и на остановочных пунктах. Билеты стоили в зависимости от класса 19, 13 и 7 рублей серебром. Вопреки опасениям скептиков, пассажиры быстро освоили «чугунку» (позднее рельсы были заменены на стальные), которая, по выражению Николая Павловича, «перенесла Москву в Кронштадт и обратно».

В царствование Николая I началось строительство Варшавско-Венской железной дороги, но для эксплуатации были открыты только некоторые участки. В 1845 году открылось движение на линии Варшава — Гродзинск, в 1847 году на линии Варшава — Скерневицы — Александров — Рогов — Зомбковицы. В феврале 1851 года было принято решение о строительстве железной дороги из Петербурга до Варшавы. Николай I приказал приступить к строительству «немедленно и в возможной скорости, не только для тех целей, для которых обыкновенно сооружаются железные дороги, сколько из видов стратегических». «В случае внезапной войны, — говорил он, — при теперешней общей сети железных дорог в Европе, Варшава, а оттуда и весь Запад может быть наводнен неприятельскими войсками прежде, чем наши успеют дойти до Луги». Новую дорогу было решено строить на счет казны посредством займа. Таким образом, давление внешнеполитического и военного соревнования заставляло Николая Павловича, трезво оценив обстановку, идти в ногу с начавшимся в России промышленным переворотом, в частности в сфере транспорта. Масштабы России и недостаток средств не позволили быстро воплотить в жизнь обширные планы железнодорожного строительства. К ноябрю 1853 года Варшавская дорога была доведена до Гатчины (41 верста). После того как Петергоф стал уездным городом (1848), Николай Павлович дал согласие и на строительство Петергофской двухколейной железной дороги, но проехать по ней ему не удалось. Прерванное Крымской войной строительство возобновилось при Александре II в 1857 году.

Развивалось и пароходное сообщение, которое при Александре I было представлено несколькими пароходами. К 1850 году пароходы ходили по Волге, Днепру, Волхову, Неве и важнейшим озерам — Ладожскому, Онежскому, Ильменю, Байкалу, Аральскому. В 40-х — начале 50-х годов появились пароходные общества на Волге: «По Волге», «Меркурий», «Самолет». К 1860 году только в Волжском бассейне насчитывалось более 350 пароходов.